Succesvol lustrumcongres zet aan tot nadenken 
De professionele  ontvangst in Lantaren Venster belooft al veel goeds. En de goede stemming onder de ongeveer 160 bezoekers is ook een positieve indicator voor een geslaagd verloop van het Lustrumcongres van de Havenvereniging Rotterdam, met als thema Innovatie.

Voor Wilbert Raedts Business Development Manager van IP-CM uit Barendrecht, is het de eerste keer dat hij een bijeenkomst van de Havenvereniging meemaakt. Hij zegt: “Wij adviseren bedrijven op het gebied van technisch management en ik heb de opdracht ons bedrijf naar buiten toe te verkopen. En dit soort bijeenkomsten helpen om mijn netwerk te vergroten. We zijn nog geen lid, maar we overwegen het wel sterk. Ik ben benieuwd vanmiddag. Ik vind het thema “innovatie” van het congres interessant en ook de sprekers, aldus Raedts.

Cruciale veranderingen
CEO Allard Castelein van het Havenbedrijf beet, na de introductie van de dagvoorzitters Jacob Bac (winnaar Jong Haventalent 2012) en Kees Vrijdag (winnaar twaalfde Rotterdam Marketing Award, en organisator van het 50-jarig jubileum) het spits af. Castelein verwacht dat we aan de vooravond staan van cruciale veranderingen en benadrukt heilig te geloven in innovatie. Castelein vindt dat olie voorlopig nog belangrijk zal blijven, maar ontwikkelingen als biomassa en biochemie en de circulaire economie worden heel snel actueel. En het wordt een wedstrijd van de lange adem, waarop Rotterdam goed anticipeert, vindt hij. Castelein somt de investering van Neste in biopropaan op, het eerste waterstoftankstation in Rhoon dat operationeel is en de  power to gas installatie van Stedin. Dit is de eerste proef in Europa waarbij gas (gewonnen uit zonne-energie en windenergie) aan veertig huishoudens in Rozenburg wordt geleverd. Daarnaast gaat het restwarmteproject van start. Het Havenbedrijf wil innovaties stimuleren en ondersteunen. Wel in samenwerking met partners. Bij het Havenbedrijf heeft innovatie een ander platform gekregen. Er is een team samengesteld waar bedrijven met goede ideeën kunnen aankloppen. Verder wordt het Havenbedrijf als het gaat om initiatieven van studenten in het haven- en industriële complex, partner van de Philips Innovation Award. Verder komt er samen met de TU Delft een samenwerkingsverband met Yes Delft. Een bedrijf dat er op is gericht innovatieve ideeën tot wasdom te brengen. Casteleins streven is drie succesvolle start ups de komende tien jaar. Ook wil hij het mondiale EY Bootcamp gevestigd in Eindhoven, naar het Rotterdamse RDM Makerspace halen. “Wij hebben daar diverse faciliteiten voor. Niet alleen op de RDM Campus, maar ook bij Plant One en bij itanks”, aldus Castelein. 

Vrouwelijker
Stadshistoricus Paul van der Laar haalt twee citaten van wijlen burgemeester Thomassen aan. Ooit noemde hij de haven een jaloerse vrouw die niemand naast zich duldt. En hij antwoordde op de vraag van een raadslid waar de Rotterdamse haven zal eindigen: “Ergens in de buurt van Harwich. Rotterdammer Van Hogendorp, één van de samenstellers van de Grondwetten in 1814 en 1815 en de persoon die Willem Frederik van Oranje Nassau uitnodigde als soeverein vorst terug te keren naar Nederland, had begin negentiende eeuw, volgens Van der Laar, een nieuwe Gouden Eeuw-toekomst in gedachten. Maar die gedachten werden ingehaald door de innovaties die eraan zaten te komen, zoals de trein. De man die in het laatste kwart van de negentiende eeuw echt de aanzet gaf tot vernieuwing van de haven en de stad was G.J. de Jongh, die toen directeur van Gemeentewerken was. Van der Laar: “Hij zette een heel efficiënte infrastructuur neer, waar we honderd jaar van hebben geprofiteerd. En nu gaat het niet meer om de hard ware, de grote overslag en de grote complexen, maar om de software, de slimme toepassingen. Rotterdam en de haven krijgt een vrouwelijke inslag. En scoort inmiddels als prettige bijzondere woon- en leefstad, getuige de aandacht in bijvoorbeeld de New York Times. En dat maakt de haven en de stad beter. Kennis en creativiteit vloeit naar de stad toe. En de stoere havenjongens hebben plaats gemaakt voor de werknemers, die dankzij hun playstation-ervaring en smart intellegence de haven als een game besturen”.

 

Links Paul van der Laar, rechts Fred van Beuningen

Slimmer
Rotterdam Partners is de naam van een nieuwe organisatie waar EDBR, Rotterdam Marketing en Rotterdam Investment Agency in zijn opgegaan. Managing director Fred van Beuningen stelt dat we slimmer om moeten gaan met afval. Zo maar iets weggooien kan niet meer. Dus moeten we de footprint van ons afval verlagen. Zo kunnen we afval als bouwblokken gebruiken en kunnen we ons afvragen of al die verpakkingen wel functioneel zijn. Van Beuningen: “In 2016 is Nederland voorzitter van de EU. Als we nou afspreken om in die periode de circulaire economie op de agenda te zetten. En laten we dan in Rotterdam een icoon ontwikkelen, waarmee we weer de New York Times halen”. Hij wijst erop dat steden steeds belangrijker worden, smart cities zijn in. En als de verduurzaming in de steden niet slaagt, dan lukt dat proces ook in zijn totaliteit niet. Er moet volgens Van Beuningen worden gestreefd naar een efficiënte manier om behoeften van mensen te bevredigen, door businessmodellen met technologie te combineren. “Door in een keten met elkaar samen te gaan werken krijg je dat van de grond. Het is verder van belang dat binnen bedrijven innovatie wordt herkend”, aldus Van Beuningen. 

Van olie naar LNG
Shell bracht in 1902 de eerste olie naar Rotterdam en sindsdien heeft het bedrijf een sterke band met de haven. Shell Pernis is nog steeds de grootste raffinaderij van Europa, maar de productie krimpt. In Azië en het Midden Oosten zijn raffinaderijen gekomen en de Verenigde Staten importeert veel minder olie, door de groeiende exploitatie van eigen schaliegas.
Dat land wordt straks exporteur van het gas. Een moeilijke situatie maar volgens directeur Bart Voet ook een voedingsbodem voor innovatie. Shell ziet zich geplaatst voor een enorme uitdaging want de vraag naar energie zal de komende decennia verdubbelen. Het concern is bezig met een transitie van olie naar het schonere LNG (vloeibaar aardgas) en is daarin zelfs marktleider. Gas waar ter plekke gen behoefte aan is, wordt bij min 160 graden vloeibaar gemaakt en in schepen vervoerd. De eerste varende LNG fabriek is er al en heet de Prelude. Ook in de Greenstream, de eerste barge die op LNG vaart heeft Shell bemoeïenis, Zaak is nu de infrastructuur snel te ontwikkelen, zodat schepen en straks ook zoveel mogelijk auto’s op aardgas kunnen rijden. Project ddie volgens Voet nooit zonder samenwerking met andere bedrijven en instellingen van de grond waren gekomen. Verder zijn er bij Shell Pernis tal van energie-efficiency-maatregelen genomen. Operators zijn dag en nacht bezig om de produktie goedkoper te maken. Ook de integratie van de olie- en chemietak vordert gestaag. Allemaal nodig om het bedrijf concurrerender te maken. Voet: ”Ook de selectieve investeringen die we doen passen daarin. Zo trekken we honderd miljoen euro uit voor een nieuwe aromatenfabriek”. Voet wijst ook op de miljarden kostende fabriek in Quatar, waar diesel uit aardgas wordt gemaakt. Een proces van veertig jaar research en development aan vooraf ging. Maar Shell richt zich ook op biofuels en renewables. Verder benadrukt Voet dat het innnovatie-dna geworteld moet worden in het bedrijf en de mensen die er werken. Voet: “We hanteren daarbij een drie-punten-benadering; focus, integratieleiderschap en everybody in the game”. Het belangrijkste, maar ook moeilijkste element, is volgens Voet, focus. “En dan ben ik als leidinggevende daar de grootste vijand van. Want bij iedere nieuwe ontwikkeling roep ik: Heb je daaraan gedacht, waardoor de kans dat de vinding wordt geïmplementeerd verminderd. Dus moet je ook bereid zijn risico’s te nemen”. Verder geeft Voet aan dat Shell momenteel onderzoekt of het zich weer aansluit bij het restwarmteproject. 

Logistieke knoop
European Gateway Services (EGS), een dochterbedrijf van ECT bestaat nu drie jaar. Het bedrijf is opgericht om de enorme logistieke gevolgen, die de steeds groter wordende deepsea containerschepen in de haven veroorzaken, te stroomlijnen en efficiënter te laten verlopen. Dat is voordelig voor de containerterminals en voor haar klanten. “De knoop die we iedere dag op de Maasvlakte moeten ontwarren is enorm”, aldus directeur Mark van Andel van EGS. Hij vervolgt: “Vroeger was ECT volledig afhankelijk van de klant wanneer de truck of het binnenvaartschip kwam opdagen. Dat kan nu niet meer. Dus hebben we de afvoer naar het achterland  in eigen hand genomen. En de kwaliteit van een haven wordt voor een groot deel bepaald door de gestroomlijnde achterlandverbindingen. Wij zeggen nu; geef ons de relevante  informatie waardoor het voor ons mogelijk wordt die containers alvast naar het achterland te pushen. Naar een hub, of naar de plaats van bestemming. Dat is voor een containerstuwadoor redelijk innovatief”.Voordelen zijn dat we met die modules een netwerk van zeer frequente verbindingen kunnen aanbieden op een zeer betrouwbare, economische flexibele, duurzame en  synchromodale manier. We combineren barge met trein binnen de grenzen die klanten ons stellen. Verder is het belangrijk dat we een verbinding met een deepseaterminal kunnen aanbieden. We weten wanneer schepen aankomen en we weten, dankzij de laad- en losplannen, wanneer containers vrijkomen. Hierdoor kun je beter plannen en de wachttijden verlagen. Ook kunnen we realtimedata beschikbaar stellen aan onze klanten, wat weer belangrijk is voor hun planning. Alleen dan verminder je die 22 duizend truckbewegingen”. EGS heeft momenteel een volume van 750 duizend tue, oftewel tien procent van de totale overslag bij ECT.Met het Havenbedrijf werkt EGS samen om volumes van de Europese Noordhavens om te buigen naar Rotterdam. “Dus je ziet nieuwe verbindingen naar Nürnberg en München tot stand komen, maar ook naar andere bestemmingen in Zuid-Duitsland. En er is nu weer vier maal per week een verbinding met Oostenrijk. Getracht wordt om al die bestemmingen extended gates (douanevrij) te laten zijn”, aldus Van Andel. 

Lucht
De opvouwbare container komt eraan! Holland Container Innovation neemt dit jaar proeven met een 40 voet inklapbare container, die als eerste ISO gecertificeerd is. Hard nodig volgens directeur Simon Bosschieter want het grootste exportprodukt van Rotterdamse haven is lucht. Veertig procent van de containers op land zijn leeg en ook nog eens twintig procent dat door schepen wordt vervoerd. Als je die standaardcontainers vervangt door een exemplaar dat binnen vijf minuten, met behulp van een stacker en twee man, is opgevouwen, dan verminder je het volume met driekwart. En dat is een stuk efficiënter Bovendien daalt het aantal truckbewegingen, wat brandstofbesparing en milieuvoordelen opleveren. Daarnaast gaat het laden en lossen sneller. Er zijn momenteel twintig miljoen containers wereldwijd in bedrijf en er worden  ieder jaar drie miljoen nieuwe gebouwd. Dus Bosschieter voorziet een grote markt. Het initiatief werd overigens genomen door studenten van de TU Delft. Ze richtten een bedrijf op dat onder meer steun kreeg van het Havenbedrijf Rotterdam. In 2009 was het eerste
prototype er. Vorig jaar werd de opvouwbare container gecertificeerd, waarna de testperiode begon. Er is een leaseconstructie bedacht om de containers goedkoop aan de man te kunnen brengen. En dat moet vanaf volgend jaar echt gebeuren. 

Informatie
Govert Hamers, voormalig ceo van IHC Merwede en tegenwoordig ceo van VanderLande wijst als vertegenwoordiger van SEA Europe, de Europese branchevereniging voor de Martitieme Industrie erop dat Europa nummer één staat als het gaat om Marine equipment en derde is bij Shipbuilding.De maritieme industrie is vaak gevestigd in gebieden waar veel mensen wonen. Zij willen gezond en veilig kunnen leven. En daarom is de maritieme industrie, volgens Hamers, continu bezig om de overlast tot een minimum te beperken. Daar zijn wel complexe infrastructuren voor nodig. Zo wordt er volgens Hamers geleerd van de vliegtuigindustrie om de scheepsontwerpen efficiënter en veiliger te maken. Hij wijst er verder op dat met name de informatieoverdracht die nu nog veel papierwerk vereist, aanmerkelijk efficiënter kan. Hij denkt dan ook dat de overdracht van informatie de volgende wereldwijde concurrentieslag zal ontketenen.Hamers: “Waar we naar toe moeten is dat we de beschikbare informatietechnologie moeten inzetten voor de totale transport sector, waardoor we een koppeling kunnen maken tussen de maritieme sectoren en de rest van alle modaliteiten. En dat gaat leiden tot veel efficiëntere en simpele samenwerkingsverbanden, die ook veel concurerender zijn. Het gaat dan om veiligheid, duurzaamheid, klantvriendelijkheid en efficiëntere en goedkopere afhandeling van transportstromen. Hamers: “Hoe je dus elk moment van de dag de informatie kunt vinden met de beste oplossingen, zonder dat je een uur zit te wachten op de douane, of iemand anders die nog wat moet doen aan je schip. De volgende generatie gaat de jump maken om de hele keten echte integraal te gaan managen. Ik vraag me af of we daar in Europa wel voldoende van doorgrond zijn”. Eén bedrijf is dat volgens Hamers in ieder geval wel. Google bezit momenteel de meeste logistieke patenten. 

Ampelmann
Ook Ampelmann is een spin off van de TU Delft en al jaren bedrijfsmatig actief op de RDM Campus. Daar maakt het bedrijf offshore access toepassingen, oftewel loopbruggen die het mogelijk maken ook op ruwe zee veilig van schip naar booreiland te lopen, waardoor een helikopterdek overbodig wordt. Het principe van de techniek is gebaseerd op vliegtuigsimulatoren, die bestaat uit een cockpit met zes cilinders. Daar kun je allerlei bewegingen mee maken. In 2007, vijf jaar nadat het idee op een Berlijns terras ontstond, startte er in samenwerking met de TU Delft, een onderzoeksprogramma. In 2008 gebruikte sponsor Smit de eerste Ampelmann succesvol, ook op ruwe zee. Het betekende dat Smit twee weken korter op zee hoefde te zijn. En dat betekent een uitgavereductie van veertien maal 100 duizend euro. Inmiddels zijn er 800 duizend veilige overstappen geweest, op de momenteel 40 gangways die in bedrijf zijn. Doordat de offshoreindustrie niet geïnteresseerd was in de aankoop van een Ampelmann, moesten de ontwikkelaars noodgedwongen een leaseconstructie creëren. De opdrachtgever weet namelijk dan zeker dat de installatie wordt gerepareerd als er wat mis is. Jan van der Tempel: “Gelukkig was er een bank die het businessmodel op waarde schatte en bereid was tot voorfinanciering. Ampelmann is nu succesvol en heeft sinds kort ook de beschikking over de gerenoveerde Torpedoloods op het RDM terrein. Ieder boorplatform heeft een kraan aan boord, maar die is wel verantwoordelijk voor de helft van de onderhoudskosten. Van der Tempel: “Als je die alleen gebruikt wanneer je die nodig hebt bespaar je veel geld”. En daarom ontwikkelde Ampelmann een kraan op een boot op basis van de zelfde techniek als de gangways. Het tweede prototype werd  in augustus succesvol op Ameland getest. “De afgelopen jaren zijn we met 500% gegroeid. Om wereldwijd goed vertegenwoordigd te zijn, streven we naar vijf kantoren”.

Metropool
Burgemeester Aboutaleb, zelf ingenieur, stelt dat Rotterdam niet meer de grootste haven ter wereld is, maar wel de meest excellente. Mede dankzij de innovaties binnen de maritieme industrie. Hij bekent het altijd jammer te hebben gevonden dat de TU niet in Rotterdam is gevestigd. Maar dat probleem is, volgens hem, opgelost door de vorming van de Rotterdam/The Hague Metropool. Aboutaleb: “De OESO had ons er al op gewezen dat we de afgelopen jaren dom waren geweest om onvoldoende gebruik te maken van de kennisinstellingen”. Vijftig procent van de wereldbevolking woont al in steden en dat aantal zal fors groeien. Aboutaleb: “Het zijn magneten. Urbanisatie dicteert de toekomstige economische verhoudingen en is voor Nederland van economisch levensbelang. Daar moeten de rijksinvesteringen op gericht zijn en dat vraagt om bestuurlijke vernieuwing. Want de positie van de stad in de staat verandert. Doe je dat niet aan dan loop je zo maar vijf miljard per jaar aan inkomsten mis. Aboutaleb: “Het is absurd dat door de huidige bestuurlijke structuur de tramlijn vanuit Scheveningen in Delft ophoudt en niet langs de luchthaven, naar het vijf kilometer verderop gelegen Rotterdam loopt. Alleen omdat daar een bestuurlijke grens ligt. Een weg in Zeeland, met alle respect, krijgt meer prioriteit dan de Rotterdamse infrastructuren ook die in Amsterdam”. Hij wijst erop dat de trek naar de stad ook hoge eisen stelt aan  aan de duurzame ontwikkeling van onze steden. Een efficiënte urbanisatie is, volgens Aboutaleb, een grote uitdaging waar vele facetten in ogenschouw moeten worden genomen. Ook de inrichting van het onderwijstelsel; van peuterzaal tot universiteit, de kwalificatie van het arbeidspotentieel, de aantrekkelijkheid van het woningaanbod, plus de aanwezigheid van kwalitatief hoogwaardige voorzieningen spelen een cruciale rol. Veel mensen in een klein gebied stellen ook hoge eisen aan de energie- en watervoorziening. Schaarste en vervuiling zijn dan grote uitdagingen. Het verwerken van regenwater om te voorkomen dat er wateroverlast ontstaat en verder schone longen en vooral efficiënt omgaan met de hulpbronnen, vereisen veel inspanningen, stelt Aboutaleb. Aboutaleb: ”Het oude lineaire model van de economie voldoet niet meer en de tijd van “take, make en dispose” is voorbij. Het is hoog tijd voor de circulaire economie. Met internet heeft iedereen toegang tot kennis en wordt iedereen niet alleen consument van informatie, maar ook producent. Dat is een revolutie die zijn weerga niet kent en ook in deze lijn zal de energievoorziening, voedselvoorziening en mobiliteit ingrijpend veranderen. En als je in een stad hasj kunt kweken, dan kun ook tomaten tegen de muur laten groeien, zoals dat in China al gebeurt. De topman van General Electric zei tegen me dat als Rotterdam niet binnen vijf jaar “in the lead is” wat groene chemie betreft, dan loopt het een verloren race. Naast een gevarieerd woningaanbod is ook een gezond cultureel klimaat noodzakleijk. Daarom wordt daar niet op bezuinigd”. Aboutaleb vindt het opvallend dat een aanzienlijke verbetering van de veiligheid in de stad, parallel loopt met een forse daling van het schoolverzuim. “Het aantalkinderen met een havo/vwo-diploma is ook met tien procent gestegen. En dan vraag ik me af of ik dan meer geld moet inzetten op Stadstoezicht, agenten en camera’s, of aan sociale innovatie zoals meer voorzieningen voor kinderen en scholen”, aldus Aboutaleb.

Wybe Zijlstra (midden), Jan Kok (links) en Abel Noordanus (rechts),
het trio dat de lustrumcommisie van de Havenvereniging vormde, waren na afloop uiterst tevreden over het verloop van het congres.

Ook Thomas Kuipers, trainee bij de Broekman Group vond de middag heel interessant. Hij zegt: “Ik heb er veel van geleerd en wil proberen een aantal dingen toe te passen bij Broekman dat zich de afgelopen jaren als bedrijf heeft onderscheiden door het aanbieden van toegevoegde waarde. Bij Broekman krijgen jongeren veel kansen en dat kan een goede voedingsbodem zijn voor nieuwe innovatieve ontwikkelingen. Want ook Broekman moet verder”.

Welkom in de delicatessenwinkel van de luchtvaart: Rotterdam The Hague Airport. Zoals de directeur van ‘Zestienhoven’ Roland Wondolleck ons ontving op een zonnige woensdagmiddag in september. 

Een merkbaar ‘aardiger’ vliegveld waar op de 1e plaats Veiligheid en op de 2e plaats Veiligheid staat, kom Klantvriendelijkheid op 3! 

Met alleen Europese verbindingen is ‘ons’ vliegveld complementair aan en niet concurrerend met Schiphol. Gezien de mondialisering van stad en regio speelt de luchthaven daar een noodzakelijke rol in. 

Maar ook de sportvliegerij heeft hier de ruimte (maar geen onnodige frivoliteiten) en in de winter is dit de plek waar alle gipsvluchten aankomen, met daarbij het allerkleinste ziekenhuis van Nederland. 

Na een inspirerende ontvangst, zonder sheets of plaatjes, gewoon een ijzersterk verhaal van iemand die al 30 jaar bij dit bedrijf werkt, worden we meegenomen door ‘stewardes’ Anita Wadman die ons vol enthousiasme over het platform meeneemt in de bus. 
Zodra een Martinair vliegtuig landt, zie je onmiddellijk welke dienstverleners er aan komen. Zeker 20 mensen van 9 verschillende dienstverleners zorgen er voor dat zo’n toestel weer zo snel mogelijk kan vertrekken. Efficiency is cruciaal. Ze krijgen dan ook een boete als ze te laat zijn voor hun werkzaamheden.  

Verder is het platform grotendeels leeg. “Dat is goed”, zegt Anita. Want in de lucht verdien je je geld. Niet aan de grond. Overigens genereert Zestienhoven werk voor zo’n 2.500 mensen. Daarvan zijn er 130 in dienst van RTHA. Oja, en nog 14 afgerichte roofvogels, voor als de CD met angstgeluiden niet meer werken. En dat alles om de de veiligste luchthaven van Nederland (en misschien wel Europa) te zijn. 

Daarnaast herbergt Zestienhoven het kleinste ziekenhuis van Nederland. Passgiers met acute prbolemen mogen hier – ook ‘s nachts – landen, en in de winter natuurlijk de gipsvluchten: zo’n 1.600 wintersportpassagiers per jaar, beginnend vanaf 3 dagen na de Kerst. Allerlei vervoer staat dan klaar als zo’n gipsvlucht vol pechvogels landt: taxi’s naar huis, ambulance naar het ziekenhuis, de volgende vliegt door naar België of Maastricht, familie die de onfortuinlijke vakantiegangers ophalen.

Spannend blijft de Take-Off Experience, als we met de bus zo veel mogelijk vaart gaan maken op de startbaan. 

Om binnen 3 minuten bij een luchtvaartramp aanwezig te kunnen zijn, is er ook een eigen brandweerkazerne met 3 ploegen die 24 uur op en dan 2 dagen af werken. Ze vertrekken niet van het vliegveld. Elke dag controleren ze het materiaal. Ook hier staan bij de diverse voertuigen de laarzen met broek erover klaar, om er in te springen zodra het nodig mocht zijn.

Al met al een erg leuke excursie om eens de andere kant te zien. Zó leuk, dat we in 2015 met de gepensioneerde leden er nog een bezoek zullen brengen. 

Vissers hikken aan tegen regelgeving Brussel

Het is vroeg, die 29ste augustus. Nog voor achten. Maar dat is op deze mooie dag niet bezwaarlijk. De visafslag in Stellendam ligt er vanaf de buitenkant ogenschijnlijk rustig bij. De schepen liggen te dobberen in het kabbelende water en de opkomende zon verlicht het tafereel feeëriek. Binnen wordt er al vanaf ‘s morgens drie uur hard gewerkt.

Na het lossen van de schepen, die zo’n 100 uur op zee zijn geweest, wordt de vis gesorteerd en gereed gemaakt voor de toekomstige klanten. Elke vissoort is door de Europese Unie namelijk onderverdeeld in verschillende maten en de vis moet voldoen aan een voorgeschreven minimummaat. Een te kleine vis mag niet op de veiling worden verkocht. 

De visafslag heeft een eigen ploeg van zo’n 30 mensen dat zich daarmee bezighoudt. Zij hebben een urencontract en zijn oproepbaar. Bovendien loopt er een keurmeester rond die de vis in kwaliteitsklasses indeelt. Voordat de vangst in de haven aankomt heeft het aan boord al een aantal behandelingen ondergaan, zoals het verwijderen van bloed en ingewanden en het schoonspoelen van de vis. Vervolgens wordt de vis in kratten in een koele ruimte op ijs gezet. Oud-visser Jaap Tanis zegt: “Volgens afspraak gaat de te kleine gevangen vis zo snel mogelijk terug naar de zee, waardoor het merendeel van bijvis overleeft. Maar binnen afzienbare tijd moeten we alle gevangen vis meenemen. Wat er dan met de bijvis moet gebeuren is nog onduidelijk. Dat weten ze in Brussel ook nog niet. Maar volgens mij betekent dit de genadeklap voor de visstand in de Noordzee”. 

Regelgeving
De vismethodes die door de Stellendamse schepen worden gebruikt zijn staanwant-, boomkor-, flyshoot-  twinrig- en sinds kort pulskor-vissen.Het tiental schepen dat momenteel nog de Stellendamse haven aandoet, afkomstig uit Goeree (GO), Ouddorp (OD) en Stellendam (SL) is bij hoog tij binnengevaren. Dat moet omdat ze anders niet door het relatief ondiepe Slijkgat kunnen. De andere tien kotters, die behoren tot de vloot, zijn te groot en hebben andere havens als uitvalsbasis. Ooit bestond de vloot uit vijftig schepen, maar door de hoge olieprijzen, de steeds strakker aangetrokken visquota en de almaar strenger geworden regelgeving heeft vissers doen besluiten te stoppen. 

Jaap Tanis is er één van. Hij had vroeger drie schepen varen. Eén daarvan is verkocht en vaart nu in Afrika. Op de overgebleven kotters verdienen nu neven van Jaap hun boterham. Het ene schip vist nog volgens de al tientallen jaren gehanteerde boomkor-methode op schol en tong: 2 visnetten verzwaard met kettingen dat over de bodem sleept. De bodem wordt omgewoeld en de vis komt tevoorschijn. Deze methode is vanaf 2016 verboden omdat het ten koste gaat van de anemonen, schelpdieren en kreeftachtigen. Bovendien zijn er voor het slepen krachtige motoren nodig die veel brandstof verbruiken. Daarom is de Goeree 48 omgebouwd tot een pulskor-kotter en heeft sinds kort een vergunning. Bij deze methode zitten in de netten strengen met elektroden die stroomstootjes afgeven, waardoor de vis tevoorschijn komt en vervolgens wordt gevangen.

Minder brandstof
Tanis: “We zijn de enige in Nederland die de twee methodes toepast, zodat we ze goed met elkaar kunnen vergelijken. Het schip dat nog met wekker-kettingen vist, verbruikt 31.000 liter brandstof per honderd uur en het andere maar 19.000 liter. Ook wordt er met de pulskor-methode duidelijk meer vis gevangen. Daar staat tegenover dat je bij het ene schip rekening moet houden met schade aan de kettingen, maar bij de pulskor-netten met schade aan de strengen. Die strengen kosten € 1200 per stuk en in één net zitten 26 van die strengen. Dus dat betekent een investering van € 400.000”. 
“Op dit moment kunnen wij alleen op schol onbeperkt vissen. Maar het quotum, ingesteld om overbevissing tegen te gaan gaat weliswaar omhoog, maar de prijs per kilo daalt. Op tong waar Nederland 80% van de Europese quota heeft, is het quotum al drie jaar achtereen door Brussel met zo’n 10 tot 15 procent verlaagd”. 

Schoner
Of het door de quota komt, het kleinere aantal schepen, de strengere milieuwetgeving, als het gaat om lozen van schadelijke stoffen op oppervlakte water, of de komst van veel waterzuiveringsinstallaties. Feit is dat de rivieren en de zee schoner zijn geworden. En hebben geleid tot de terugkeer van vissen als de pieterman, spiering, zonnevis, zeebaars en kreeft. Ook de andere vis lijkt zich er door te herstellen, ervaart Jaap Tanis. In Stellendam wordt verder wekelijks tong, tongschar, schol, rog, kabeljauw, bot, poon, mul, tarbot, garnalen, schelvis en krabbepoten aangevoerd. De poten worden afgebroken en de krab teruggezet in zee, waarna de poten weer aangroeien, zo wordt ons verzekerd. 
Tanis: “We hebben in deze periode van het jaar nog nooit zoveel gevangen. Maar een betere vangst betekent niet een hogere opbrengst. Als het quotum is bereikt, moet je namelijk extra ruimte huren van vissers die geen schip meer hebben, maar wel hun quotum hebben behouden. Er wordt momenteel een huurprijs van 3 tot 3,50 euro per kilo tong gevraagd. Terwijl je maar moet afwachten of de tong op de veiling 8 of 9 euro per kilo oplevert”. Wekelijks wordt de opbrengst van het schip, na aftrek van de kosten verdeeld onder de bemanning.

Digitaal
Op vrijdagmorgen vanaf zeven uur wordt in Stellendam de vangst geveild. Sommige handelaren komen de vis in de schouwruimte bekijken en keuren. Op iedere krat ligt een briefje waarop de soort vis, de lengtemaat, het gewicht, de naam van het schip en de vismethode staan vermeld. Ook wordt kwaliteit, die uiteenloopt van E (excellent), A+ (uitmuntend) tot A (goed) aangegeven. Er zijn afnemers die alleen vis van bepaalde kotters kopen, omdat ze weten dat de bemanning zo kundig en gemotiveerd is dat de kwaliteit van de vis altijd goed is. Maar tegenwoordig volgt ongeveer 75 procent van de afnemers de veiling digitaal vanuit huis of kantoor. 
Stellendam is van oudsher beroemd om zijn garnalen, die worden gevangen met het principe van de boomkorvisserij, maar met een minder zwaar vistuig, waardoor er niet of nauwelijks sprake is van bodemberoering. Vroeger werden de aan boord gekookte garnalen nog in het dorp gepeld. Maar het aantal pellers nam af, waardoor de bedrijfstak werd gedwongen het pellen uit te besteden. Dat gebeurt nu in moderne streng gecontroleerde ruimtes in Marokko, door soms wel 2.000 vrouwen per pelhal. Omslachtig wellicht maar een pelmachine gebruikt zoveel water dat het ten koste van de smaak gaat en de opbrengst van het handmatig pellen is groter dan met machinaal pellen. De garnalen zijn in totaal vier dagen onderweg. Daarna liggen ze pas in de winkel. Deze werkwijze maakt de Hollandse garnaal voor de consument wel duurder. 

Enthousiasme
Jaap Tanis is samen met Bram Breederveld excursieleider die ochtend. En ze ontvangen de leden van de Havenvereniging in restaurant de Zeemeeuw. Het duo doet dit iedere vrijdagmorgen tussen begin mei en eind oktober. De bezoeker wordt 2,5 uur rondgeleid langs de sorteerruimte, de schouwruimte, de aanwezige kotters, de coöperatieve winkel, die eigendom is van de gezamenlijke vissers en waar zij alle benodigde spullen kunnen kopen. En ze maken kennis met de plek waar de netten worden gemaakt en gerepareerd. Daarnaast krijgen ze een filmpje te zien over het leven aan boord. 

De excursie viel bij de leden van de Havenvereniging duidelijk in de smaak. Met name de kundigheid en het enthousiasme van beide excursieleiders werd geprezen. Bovendien werd er druk gebruikt gemaakt van het zelf pellen van de garnalen en het proeven van de lekkernij, die direct van boord kwam. En als uitsmijter kregen de deelnemers een broodje met ook garnalen. ï»¿

Zie ook het fotoverslag op de homepage (onderaan de pagina).