Car Terminal van Broekman verrast

“Ik wist niet dat hier nog meer gebeurde dan alleen opslag”

Als je met je auto op het punt rijdt waar de N15 overgaat in de A15, kijk je bij de Rotterdam Car Terminal van de Broekman Group, altijd onwillekeurig naar die enorme garages vol met auto’s. Op het grootste parkeerterrein van Nederland is plaats voor zo’n 35 duizend auto’s, waarvan de helft overdekt kan staan.

Jaarlijks worden daar ruim 200 duizend auto’s “behandeld”. Maar dat aantal staat in schril contrast met havens als Zeebrugge en Bremerhaven, die ieder goed zijn voor zo’n twee miljoen auto’s. Wat de laatste haven betreft niet verwonderlijk, want auto’s zijn een belangrijk Duits exportprodukt.

Aangezien er in Nederland alleen in Born bij Ned Car Mini’s  worden geassembleerd, zijn miljoenen auto’s in Rotterdam onhaalbaar. Negentig procent van het aantal verwerkte auto’s bij Broekman komt uit het buitenland. Voor het merendeel uit Azië. Kia, Hyundai en Ssang Yong bijvoorbeeld uit Zuid-Korea. En Mazda, Subaru en Daihatsu uit Japan. Daarnaast worden er auto’s uit de Verenigde Staten richting Rotterdam verscheept. Per spoor en trucks worden ze aangevoerd vanuit de Oost-Europese fabrieken van merken als VW, Skoda, Seat en Suzuki. In Nederland is VW-importeur Pon een klant van Broekman. Verder zorgt Broekman ervoor dat de auto’s die in dat deel van Europa worden gemaakt, naar andere landen op het continent worden getransporteerd. Dat doet Broekman ook vanaf de zusterterminal in het Limburgse Born. Het gaat hier niet alleen om auto’s, maar ook om graafmachines. De Rotterdamse logistieke dienstverlener levert tevens Mercedessen en Brabussen op de juiste plek in China af. 

Toegevoegde waarde
De automerken kiezen voor Rotterdam, vanwege de gunstige geografische ligging, de goede achterlandverbindingen en doordat Broekman faciliteiten heeft om de auto’s land- of dealer specifiek te maken. Iets wat bij de grote andere Europese car terminals aanmerkelijk minder gebeurd. 

Sjors Bosvelt, general manager van Broekman Automotive vertelt: “Wij kunnen zorgen voor de toegevoegde waarde. De instructieboekjes in de auto’s verzorgen en stickers in iedere taal. Maar ook actiemodellen kant en klaar maken door bijvoorbeeld radio, parkeersensoren en navigatie in te bouwen, matten te plaatsen, velgen en de auto te voorzien van stripes. Ook doen we desgewenst de nul-kilometerbeurt of monteren kentekenplaten. Kortom wat een importeur of autoverhuurbedrijf maar wil. Zo kunnen er bij Broekman dagelijks duizend modificaties op de auto’s worden aangebracht”. 

“Europa is voor Azië namelijk een moeilijke markt. Er moet rekening worden gehouden met 27 verschillende landen, met hun eigen taal en met telkens net andere regelgeving. Wij kunnen de rompslomp die dat met zich meebrengt en de logistieke verwerking helemaal uit handen van de klant nemen.” 

Schade
Bosvelt vervolgt: “Als de auto’s hier in Rotterdam aankomen dan worden ze, nadat ze door onze mensen van boord zijn gereden, eerst gecontroleerd op beschadigingen. Dan wordt ook bepaald wie verantwoordelijk gesteld moet worden voor de schade. Het zijn meestal lakbeschadigingen en kleine deukjes. Bij één procent gaat het om grotere schades. Daarna volgt het herstel. Gemiddeld staan de auto’s hier zestig dagen. Als ze afgeleverd moeten worden zijn ze gemakkelijk terug te vinden dankzij het Radio Frequency Identification-systeem dat we gebruiken. Aan iedere auto zit een ‘tag’, die signalen zendt en door middel van een draagbare computer zijn die op te vangen en kunnen we tot op tien centimeter na nauwkeurig bepalen waar de auto staat. Vervolgens gaan de auto’s door de nieuwe veertig meter lange wasstraat, die mechanisch kan poetsen en voorzien is van veel meer wasprogramma’s dan de oude. Bovendien is hij veel milieuvriendelijker, omdat hij automatisch uitgaat als de auto is gewassen. Hier wordt ook het eventueel aanwezige vliegroest met een zuur verwijderd. De wasstraat heeft een capaciteit van 120 auto’s per uur”. 

Oost-Europa
Automotive is één van de vier bedrijfsonderdelen van het 54 jaar oude Broekman. Het werd in 1995 overgenomen van ECT. Broekman houdt zich verder bezig met shipping en logistiek en is agent van diverse rederijen. Broekman is, naast in Europa, actief in India, Singapore en Sjanghai. Het bedrijf telt 750 personeelsleden en heeft een omzet van 200 miljoen euro. Het merendeel van de auto’s dat Broekman in Rotterdam behandeld, wordt per boot aangevoerd. Gemiddeld meert er één schip met 600 tot 1000 auto’s per dag aan de kade van de Brittanniëhaven af. Daarnaast verzorgt Broekman de aflevering van auto’s van een aantal Europese -, zoals VW en Aziatische merken, die in Oost-Europa worden gemaakt. Verder heeft het een carterminal in het Limburgse Born, van waaruit de distributie van een aantal automerken en graafmachines verder Europa in plaatsvindt.
Bosvelt: “We hebben nu in Rotterdam een bezettingsgraad van 60 tot 70 procent. Ondanks alle lichtpuntjes in de Europese economie, trekken de autoverkopen, nog niet aan. In de afgelopen drie maanden zijn autoverkopen met zeven procent gedaald. Auto’s worden technisch beter en worden langer gebruikt. Bovendien liep een aantal gunstige bijtellingsvoorwaarden vorig jaar af, waardoor de aankoop door veel consumenten naar voren is geschoven en dat merk je dit jaar. Er staan hier vooral auto’s voor de particuliere markt, dan ben je dus heel erg afhankelijk van het consumentenvertrouwen. Wat ons betreft mag het economisch herstel sneller gaan. Toch blijven we optimistisch over de toekomst.”.

Rust
“Erg leuk om het allemaal van dichtbij te zien”, zegt Hans Baldee, die vroeger bevrachter vloeibare ladingen was. “Ik ben hier een keer geweest met m’n zoon geweest. Je kon tot aan de kade lopen. Door een beveiligingssysteem als ISPS is dat nu onmogelijk.” Voormalig surveyor Wim van Gemeren, door Baldee overgehaald om lid te worden van de Havenvereniging, zegt: “Vroeger crosste je door heel de haven, maar had je nauwelijks oog voor de omgeving waarin je werkte. Tijdens zo’n excursie heb je de rust om beter te kijken”.Lisette van der Pijl en Joost van der Zon zijn lid van Jong Havenvereniging. Ze zijn beiden geen autofreak, maar vonden het toch interessant. ”Jammer dat het midden op de dag is, want ik weet zeker dat m’n vriend dit heel leuk had gevonden”, zegt Lisette. Ze vervolgt: Ik geef via Port-able social media adviezen aan bedrijven. Hard nodig want het toepassen van social media is in de haven nog niet zo ingeburgerd. Broekman heeft sinds kort de draad weer opgepakt en ik heb aangeboden een gratis workshop te geven. Ik ben benieuwd hoe ze zullen reageren”. Joost, werkzaam als consultant bij Veneficus vult aan: “Ik ben meer geïnteresseerd in de logistieke processen en ik wist niet dat hier nog veel meer gebeurde dan alleen de tijdelijke opslag van auto’s. Heel indrukwekkend!”


Maritieme dienstverleners in Stellendam

Op woensdag 9 april jl. bezochten zo´n 40 leden van onze 75-jarige Havenvereniging de haven van Stellendam op het eiland Goeree-Overflakkee. Leden uit bijvoorbeeld de scheepsverzekeringen, industriële fotografie, op- en overslag, logistiek en distributie en de bouwsector, ondernemers en een enkele gepensioneerde waren van de partij. 

Met behulp van lokale ondernemers kon deze groep kennismaken met de visserijsector en de daarmee verbonden bedrijven. Vrijwel geen van de deelnemers aan deze excursie had vooraf een goed beeld van wat er allemaal in Stellendam aan bedrijvigheid en innovatie te vinden is. Nu konden ondernemingen als Maaskant Shipyards, Padmos en Elektro Westhoeve laten zien welke producten en diensten zij in huis hebben. Ook de visserijschool van het Scheepvaart en Transport college (STC) presenteerde zich aan de deelnemers. Zij liet zien hoe met behulp van een geavanceerde simulator de situatie op bijvoorbeeld een viskotter kan worden nagebootst.

Met een wandeling langs de kade van de binnenhaven konden diverse schepen van dichtbij worden bekeken. In  de bedrijfshal van Elektro Westhoeve kon men met eigen handen voelen hoe de innovatieve techniek van de pulskor voelt. Elektroden in een bak met water zorgen voor lichte elektrische pulsen die een lichte tinteling veroorzaken. Op de zeebodem zorgt dit ervoor dat de platvis opschrikt en zo in het net komt. Hierdoor hoeft de vis niet met zware kettingen opgeschrikt te worden waardoor dankzij de pulskor tot wel 50% brandstof bespaard kan worden. Verder kreeg de groep tekst en uitleg bij de diverse schepen die aan de kade lagen afgemeerd.

Aan het slot van de excursie maakte de groep kennis met de Stellendamse keuken. Een toepasselijk menu met vele visgerechten liet bij alle deelnemers een blijvende indruk achter waardoor zij graag nog eens terugkomen naar Stellendam voor zaken en een lekkere vismaaltijd.

De innovatie en ketensamenwerking maakten indruk. En dat op slechts 20 autominuten vanaf de Rotterdamse haven.

Bekijk ook het hele fotoverslag (48 foto’s) van deze dag op de homepage, én lees hier het stukje dat zelfs in het lokale Eilandennieuws en op een andere website verscheen.

Wybe Zijlstra

 

 

MMWD in spotlight: talentgezocht.nl

Het lijkt nog even weg, maar het is al snel: de Mainport Meewerkdagen van 19 tot en met 23 mei 2014. Het team van Jong Havenvereniging is druk bezig om weer een fantastische week neer te zetten, waarbij studenten een kijkje achter de schermen van de haven krijgen. Dat betekent een hoop werk, maar het levert ook veel op.

Dan maakt het ‘t alleen maar leuker als andere organisaties en media dit oppikken. Zoals talentgezocht.nl. Kijk op hun website voor een leuk artikel over de MMWD.

En meteen maar even een update: het loopt storm voor wat betreft studenten die mee willen doen, dus de MMWD-organisatie zit te springen om enthousiaste havenbedrijven die mee willen doen. Wacht niet te lang!

Lezing Schutrops maakt indruk

Vopak ondanks snelle veranderingen positief over toekomst 

De deelnemers aan de Havenvereniging-excursie naar Koninklijke Vopak, zijn onder de indruk van het bedrijfsrestaurant, waar ze worden ontvangen. Het is modern, maar sfeervol ingericht als een grand café. Er is plek voor het nieuwe werken, voor vergaderen en voor ontspanning. Het is een lunchlocatie voor 450 mensen, maar ook een ruimte waar medewerkers en gasten overdag aan de espressobar terecht kunnen, voor bijvoorbeeld een capuccino en een kleine snack.

Het kantoor van Vopak aan de Westerlaan, dat vroeger toebehoorde aan Van Ommeren, is tussen 2004 en 2012 volledig gerenoveerd, naar een ontwerp van het Rotterdamse architectenbureau Ector Hoogstad. Het heeft nu twee functies: wonen en werken. Het onderste gedeelte van het complex, bestaande uit een toren en een laagbouwgedeelte, heeft een kantoorbestemming. De oude toren is gerenoveerd en voorzien van een aantal extra verdiepingen en is nu 70 meter hoog. In de bovenste verdiepingen zijn 45 appartementen gerealiseerd. Bovendien is verborgen onder het groen, aan de rand van het Park, een ondergrondse parkeergarage gebouwd.

Rijke historie
Jan Bert Schutrops is vandaag gastheer. De 47-jarige directeur van Vopak Nederland begon in 1990 als management trainee bij Van Ommeren, en was gedurende de eerste elf jaar van zijn carrière in Nederland actief in zeven verschillende functies. Van 2002 tot 2005 werkte hij voor Vopak in Maleisië en van 2005 tot 2010 bij Vopak China. Vier jaar geeft hij nu leiding aan de Vopak divisie Nederland. Hij benadrukt trots te zijn op “zijn” bedrijf. 
Hij wandelt eerst door de geschiedenis van het concern. Want het Amsterdamse Blauwhoedenveem, dat in 1616 werd opgericht, is de oermoeder van Vopak. Het bedrijf slaat dan de goederen, die de VOC importeert, op in pakhuizen. Amsterdam is in die tijd de parel van de Republiek der Zeven Verenigde Provinciën. De stad telt aan het einde van de 17e eeuw 200.000 inwoners en dat aantal is vergelijkbaar met het inwonertal van steden als Londen, Napels en Parijs. De importantie van Rotterdam is dan een stuk kleiner. Er is wel sprake van groei, nadat Johan van Oldenbarneveldt, eind 16e eeuw, de aanzet heeft gegeven tot de uitbreiding van de haven. Het inwonertal stijgt in de 17e eeuw van 20 naar 50.000. De Rotterdammers van toen, zitten samengepakt tussen de oude wallen van de stad, in de driehoek Coolsingel, Goudsesingel, Nieuwe Maas. 
In 1818 wordt in de Maasstad veembedrijf Pakhuismeesteren opgericht, dat goederen opslaat, bewaart een aflevert. Het is lange tijd een concurrent van Blauwhoed. Tot de fusie van beide bedrijven in 1967, waardoor Pakhoed ontstaat. 

Grootste ter wereld
Rotterdammer Philippus van Ommeren richt in 1839 het gelijknamige bedrijf op, dat zich ontwikkeld tot specialist in zeescheepvaart, binnenvaart, tankopslag, distributie en als stuwadoor. Het fuseert in 1999 met Pakhoed, waarna het bedrijf verder gaat onder de naam Vopak. Begin deze eeuw stoot Vopak de chemische distributietak en haar schepen af. Vopak specialiseert zich volledig op de tankopslag van vloeibare stoffen, zoals ruwe olie, benzine, diesel, LPG, kerosine en vloeibaar aardgas (LNG), het blenden daarvan en verder de opslag van chemische stoffen, plantaardige olieën en renewables.

Vopak telt momenteel de divisies Azië, China, Noord- en Zuid Amerika, Nederland, Europa, Midden-Oosten en Afrika. Het heeft wereldwijd 79 terminals, met een totale capaciteit van 30 miljoen kubieke meter. Het is hiermee de grootste in zijn branche ter wereld. Nederland maakt wat opslagcapaciteit nog een derde van het Vopak-opslagvolume uit. De oudste nog in gebruik zijnde terminal staat in Vlaardingen en dateert uit 1929. De bezetingsgraad van de terminals is 88%, de omzet 1,3 miljard euro en het EBIT bedraagt 536 miljoen.Het Rotterdamse bedrijf is met name actief op de wereldwijde hublocaties, de plekken waar de internationale handel plaatsvindt. 

Hotel
Rotterdam is uiteraard zo’n hub. Dat komt doordat het de tweede bunkerhaven ter wereld is en een belangrijk handelspunt van olie en gas. Russische olie en gas bestemd voor de Aziatische markt gaat via de Rotterdamse haven. Dat komt door “de drempel” in het Skagerak en doordat de Noordelijke zeeën niet bevaarbaar zijn. Het wordt hier verwerkt tot andere olieproducten, of geblend, of als ruwe olie overgepompt in grotere schepen, die door de grote diepgang van de haven, kunnen aanmeren. En de kosten voor transport wegen niet op tegen de investeringen die nodig zijn om dat in Rusland te doen.
Omdat Rotterdam een energie- en handelscentrum van gas, olie- en olieprodukten is, investeerde Vopak samen met Gasunie 900 miljoen euro in de Gate LNG-terminal. Hier wordt vloeibaar gas opgeslagen en het project past in energiestrategie van ons land. De Gateterminal kan Nederland namelijk een jaar lang voorzien van gas. Daarnaast wordt LNG de nieuwe brandstof voor de scheepvaart, als vervanger van het veel vervuilender gasolie. Schutrops:  ”Wij zijn te vergelijken met een hotel, we verhuren ruimte. We hebben assets waar we produkten blenden, maar waar schepen ook hun lading kunnen lossen en laden, of kunnen doorvoeren via pijpleidingen, andere zeeschepen, binnenvaart, truck en rail”. 

Overcapaciteit
Vopak is een bedrijf met een grote historie, maar ook één met een uitdagende toekomst, houdt Schutrops zijn gehoor voor. Hij vertelt: “Het is namelijk uitgesloten dat we in hetzelfde tempo en hoeveelheid de grondstoffen van moeder aarde kunnen blijven gebruiken. Dat heeft ook forse milieuconsequenties. De wereld moet zich richten op alternatieven en Vopak moet daar op inspelen”. 
Maar dat is het niet het enige waar het bedrijf alert op moet zijn benadrukt Schutrops. Hij vervolgt: “We veronderstellen maar dat de trade doorgaat zonder veranderingen. Dat is uiteraard niet zo. De importantie van Europa vermindert. Weliswaar is Rotterdams-Antwerpen range één  van de grootste enegieclusters  ter wereld en ben ik positief over de toekomst van de Rotterdamse haven”, hoewel Schutrops zich wel afvraagt wat er gaat gebeuren als de ijskappen smelten en de noordelijke routes bevaarbaar worden. Verliest de Rotterdam/Antwerpen-range dan aan importantie?
Schutrops: “Verder kampen de raffinaderijen met een enorme overcapaciteit. Door de crisis, maar ook doordat de vervoermiddelen steeds zuiniger worden. De opslag van die produkten levert Vopak nu geld op, maar als in de toekomst raffinaderijen gaan sluiten, dan gaat Vopak dat voelen”. 
“Bovendien” zegt Schutrops, “richten raffinaderijen zich door die ontwikkeling steeds meer op opslag, omdat ze daar meer mee verdienen en zo worden ze dus een concurrent. Zoals oliehandelaar Vitol. Vroeger een grote klant van ons, maar nu eigenaar van tankopslagterminals, omdat het hebben van een goede locatie veel geld waard is bij verkoop. Wij denken echter met de exploitatie van terminals nog steeds meer geld te kunnen verdienen en bovendien zijn we ten opzichte van Vitol in het voordeel, omdat wij als onafhankelijke dienstverlener, echt onpartijdige adviezen aan onze klanten kunnen geven. Wij zijn er namelijk altijd bij gebaat dat het goed gaat met onze klanten. Oliehandelaar Vitol kan daarentegen naast dienstverlener, ook een keiharde concurrent van een klant zijn”. 
Locatiekeuze
Schutrops wijst erop dat het vinden van een juiste locatie een kunst blijft en uiterst belangrijk is. Hij zegt: “Vergelijk het met een terras op het San Marcoplein in Venetië. De eerste heeft de perfecte plek in de zon, de laatste zit in de schaduw en loopt pas vol als de andere terrassen vol zitten. En een terminal kun je niet even verhuizen. Net zo min als dat je andere produkten in de tanks kunt opslaan, omdat bijvoorbeeld ruwe olie, hele andere eisen stelt aan de tanks, dan chemische stoffen. Zit je fout met je locatie-keuze, dan verlies je veel geld”. 
“Maar daar kunnen ook externe factoren voor verantwoordelijk zijn, zoals politieke besluitvorming, sociale onrust, of bij een conflict tussen landen. Denk bijvoorbeeld aan de spanningen op het Koreaans schiereiland, de Krim en de rest van Oekraïne. De nationalisaties in Venezuela, waar we benadeeld werden. En als bijvoorbeeld de Russische spoorwegen weigeren mee te werken aan een railverbinding vanuit Talin in Estland naar Rusland, dan merken we dat ook. Nog een voorbeeld. De anti-dumpheffing voor goedkope biodiesel uit Argentinië en Indonesië, ingevoerd door de EU om de Franse boeren, die uit raap biodiesel halen, te beschermen. Hierdoor viel de import stil. Onze biodieseltanks staan hierdoor leeg, maar we kunnen en willen daar geen invloed op uitoefenen”. 
En daar blijft het volgens Schutrops niet bij. Hoe gaan straks de energiestromen lopen? En hoe lang rijden we nog op diesel en benzine en wat wordt de rol van de renewables? De Verenigde Staten, de grootste economie ter wereld, is sinds mensenheugenis een grote importeur van brandstoffen. Maar dankzij het schaliegas wordt het heel snel een exporteur. China heeft ook enorme voorraden. Daar kan hetzelfde gebeuren. Door de tsunami-ramp in Japan, waarbij de kerncentrale in Fukushima zwaar werd beschadigd, is Japan veel meer andere brandstoffen gaan gebruiken, zoals LNG. En Duitsland, die als gevolg daarvan alle kerncentrales plotseling stillegde, is overgestapt op steenkool, die juist goedkoop is geworden dankzij de toenemende exploitatie van schaliegas in de Verenigde Staten. Maar steenkool is zwaar vervuilend. Schutrops: “Nu wordt in Duitsland de schone zon- en windenergie fors gesubsidieerd en aan de andere kant wordt er volop steenkool gebruikt, waar de Rotterdamse haven overigens van profiteert. Maar het is wel de wereld op z’n kop!” 

Concurrentie
“Dus Vopak moet continu keuzes maken over welke stoffen het  opslaat en waar. En als je dan bedenkt dat er tussen de aankoop van de grond en het gereed zijn van de terminal, vijf jaar zit, dan begrijp je dat we uiterst zorgvuldig moeten zijn en risico’s lopen. Om dat te spreiden, gaan we nu in opkomende landen veel joint ventures aan. En zijn we worden betrokken bij captive storage, de opslag van stoffen vlakbij de produktieplant.  Zo behouden we de ervaring om goed met de stoffen om te gaan in eigen hand. En krijgt de partner wereldwijde toegang tot onze infra structuur”. 
“Maar vergis je niet! De concurrentie zit ook niet stil.  Ze houden Vopak als marktleider continu in de gaten. Als wij met overheden, of met een klant gesprekken voeren over een locatie, dan blijft dat niet lang geheim. De concurrentie is er dan als de kippen bij, om ons de loef af te steken”.
Ondanks al die uitdagingen en zolang het nog niet mogelijk is om wind- en zonenergie op te slaan, ziet Schutrops de toekomst van Vopak positief in. “Er is nu 6,6 miljoen kuub aan opslagruimte in aanbouw, dus dat geeft aan dat we erin geloven. Verwacht wordt dat de total energy demand in 2035, zelfs gecorrigeerd door effecten van energy effiency programma’s, met 15, maar waarschijnlijk met 30 en misschien wel met 55% toeneemt. Dat komt met name door de groei van de bevolking en de groei van de middenklasse in de opkomende landen. Ze willen ooit een auto en een leven met dezelfde luxe als wij.”

Lobbyen
De uitleg van Schutrops maakt indruk, zo blijkt na afloop van zijn betoog uit de reacties van de toehoorders. Bovendien hebben ze stuk voor stuk adviezen. “Ik denk dat kunststoffen steeds meer zullen worden toegepast. Dus de opslag van chemische stoffen blijft nodig”, zegt Bob de Lijster. “Verder is er altijd behoefte aan energie, maar ik verwacht dat kringloopprocessen steeds belangrijker worden.”

Elias Becker denkt dat gas en chemie voor Vopak belangrijk blijven en dat ze heel alert moeten zijn op de ontwikkeling van bio-fuels en renewables.”Anders mis je de boot”, vindt hij. “Bovendien denk ik dat Vopak wel degelijk invloed kan uitoefenen op de politieke besluitvorming, door veel te lobbyen, zeker binnen de EU. Dan was het misschien anders gelopen met die anti-dumpheffing van goedkope biodiesel uit Indonesië en Argentinië”.  
Studente Maria Costa is het daarmee eens. ”Verder vind ik het erg leuk om een “kijkje in de keuken” te krijgen”. Ze adviseert Vopak water te gaan opslaan. “Want daar is straks een groot tekort aan”.
Joanne Breedveld, werkzaam bij Breedveld Staal uit Krimpen aan den IJssel, meent dat je altijd leert van deze bijeenkomsten. ”Je leent bepaalde dingen voor je eigen bedrijfsvoering, ook al zitten wij in een andere branche. Ik denk dat chemie-opslag nodig blijft, maar Vopak moeten zich meer richten op Afrika en op de opslag van waterstof en aardwarmte. En erbij zijn als de opslag van wind- en zonenergie mogelijk wordt”.  ï»¿